VILA DE “IGUASSÚ”

            Mas a Baixada não se resumia apenas  à Estrela.  Não muito longe desse famoso porto, a Vila de Iguaçu também se fazia presente com sua produção agrícola, seus portos e trapiches. Através dos relatórios oficiais podemos perceber a importância que Iguaçu alcançara já nas primeiras décadas do século XIX. Em certo momento, a Vila chegou a figurar como a quarta em arrecadação, ficando abaixo apenas de Niterói, Campos e Macaé.

        As transformações da antiga freguesia em Vila de Iguaçu impôs-se por força de seu desenvolvimento econômico e populacional.  Tanto que, Nicolau de Campos Vergueiro, assinou,  em 15 de janeiro de 1833, o Decreto que criava a Vila de Iguaçu. Abrangia ela as seguintes freguesias: Iguaçu, Inhomirim, Pilar, Santo Antônio de Jacutinga; São João de Meriti e Marapicu. Entretanto, pouco durou a alegria do povo de Iguaçu. Por questões que os pesquisadores da história da região classificam como “meramente políticas”, a Vila foi extinta em 13 de abril de 1835 e suas terras divididas entre Vassouras e Magé.   Travou-se uma batalha entre o povo iguaçuano e as autoridades do Império, no sentido de se restaurar novamente a Vila.

       

Em 10 de dezembro de 1836, outro Decreto restabelecia  para Iguaçu a condição    de Vila, porém sem a Freguesia de Inhomirim que ficava pertencendo à Estrela. Procedidas as eleições para a formação do quadro de vereadores, foi eleito o comendador Francisco José Soares, que passou a chefiar o Executivo Municipal.

            O historiador Ney  Alberto - em suas “Memórias da Câmara Municipal de Nova Iguaçu” - explica a extinção da Vila de Iguaçu como  decorrente da importância que a Freguesia de Nossa Senhora da Piedade  do Inhomirim alcançara. O local, através do Porto da Estrela e da Variante do Proença, assumira papel de capital importância para o escoamento da produção rural do interior fluminense e de localidades mineiras. Não deveria ser confortável para  a Freguesia do Inhomirim ter dependência política e administrativa de uma Câmara com sede em Iguaçu.

            A extinção e a posterior restauração de Iguaçu talvez fosse parte de uma estratégia política que, na verdade, só pretendia  desmembrar Inhomirim de Iguaçu. 

            É interessante observar que, as terras que hoje formam Duque de Caxias eram, em sua maior parte, pertencentes às Freguesias de Santo Antônio de Jacutinga,  São João Batista de Trairaponga e Nossa Senhora do Pilar de Iguaçu.

            Em Terra de Muitas Águas, trabalho xerografado e publicado em 1996, a professora Marlúcia Santos de Souza e Roberto Pires Júnior afirmam que:

“A partir do século XIX, o quadro da Baixada se altera ao se deparar com uma nova crise açucareira e com a instalação de uma usina em Quissamã (Campos) centralizando a manufatura.  Assim, vários engenhos foram abandonados tornando-se pasto apenas para garantir a posse da propriedade na perspectiva de uma futura especulação ou ainda, estabeleciam-se as parcerias com meeiros com o mesmo fim. Paralelamente, a produção aurífera diminuía gerando crise não apenas nas terras mineiras, como também, nas áreas de entreposto. Na medida em que inicia-se o processo de expansão e valorização do café, algumas áreas da Baixada tentam se integrar à economia cafeeira mas, o café do planalto é mais valorizado no mercado e mais produtivo. Enquanto o Vale do Paraíba tornava-se a principal área produtora de café, a Baixada continuava produtora de alimentos de subsistência, área de passagem e armazenamento do café destinado ao porto do Rio de Janeiro. “

            Em Iguaçu, o café não chegou a constituir-se em um ciclo, embora tenha sido plantado em quase todo o seu território.Tinguá e Estrela foram os locais onde mais se cultivou café em Iguaçu. Mas, se a região não teve no café um ciclo, também não deixou de se beneficiar dele. Através de seus caminhos, rios, portos e armazéns, Iguaçu fazia escoar a produção que vinha do Vale do Paraíba.

  

O CAFÉ E O TREM

            Na medida em que a produção cafeeira aumentava, surgia a necessidade de um transporte mais eficiente, rápido e econômico. A ferrovia parecia ser a solução.

            Decorrido um quinquênio – desde o estabelecimento da estrada de ferro na Inglaterra – cuidou a Regência, através da chamada  “Lei Feijó”, de 31 de outubro de 1835, de conseguir concessionários para a criação de uma ferrovia que pudesse ligar o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul, e Bahia. Apesar das vantagens que oferecia, a “Lei Feijó” não atraiu concessionários, nem daqui, nem da Inglaterra.

O trem, aqui, era esperado com indisfarçável entusiasmo, verdadeiro milagre tecnológico, solução para um antigo problema.  As estradas de ferro poderiam oferecer um transporte rápido e barato.  Por outro lado, permitiriam que o fazendeiro pudesse dispensar o pessoal empregado no manejo das tropas de muares, além de liberar grande parte dos campos destinados ao cultivo de alimentos para esses animais. A ferrovia permitiria agora que o fazendeiro pudesse cuidar exclusivamente de suas atividades agrícolas, deixando que o problema do transporte fosse resolvido por  terceiros. Em 1852, Irineu Evangelista de Souza, futuro Barão de Mauá, recebia do governo da província do Rio de Janeiro uma concessão para construir uma ferrovia ligando a corte ao vale do Paraíba do Sul. No dia 30 de abril de 1854, vinte e dois meses e dezoito dias após ter recebido a concessão, Mauá inauguraria o primeiro trecho de sua ferrovia, A Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis. Era o início da era ferroviária no Brasil e, consequentemente, o início do fim do transporte feito pelas tropas de muares, dos portos fluviais e suas vilas de comércio.